La route de la Baie-James : l’épine dorsale du réseau routier de la région

Des infrastructures de transport sécuritaires et dans un état satisfaisant sont essentielles pour assurer le développement durable d’une région. Ceci prend davantage d’importance lorsque les villes, communautés et localités à desservir sont localisées en région éloignée, n’ayant peu ou pas de moyens de communication efficaces sur de grandes distances, ce qui rend impossible l’intervention des services de dépannage ou d’urgence dans de courts délais.

Dans ce contexte, la réfection de la route de la Baie-James est d’une importance primordiale. Cette route, dont la SDBJ est propriétaire, relie Matagami à Chisasibi et Radisson. Aucuns travaux de réfection de la chaussée n’y furent réalisés depuis 1997 et il est maintenant urgent d’entreprendre de tels travaux.  Une étape charnière a récemment été franchie en ce sens lorsque le Secrétariat au Plan Nord a confirmé à la SDBJ l’allocation d’un budget de 2 500 000 $ sur l’exercice financier 2014-2015 provenant du Fonds de développement nordique. Les travaux de planification nécessaires afin de débuter rapidement les travaux de réfection ont pu ainsi débuter.

Dans cette optique, la SDBJ est bien placée pour mener à bien le mandat de réfection de cette route. En effet, ses différentes pratiques d’affaires permettent de prioriser l’utilisation des ressources régionales, de fournir des occasions de développement aux entreprises régionales ainsi que de développer des modes de gestion originaux et spécifiques aux milieux nordiques et isolés. Elle bénéficie aussi d’une grande souplesse d’intervention, ce qui ne peut qu’être bénéfique à la réalisation d’un tel projet.

Par ailleurs, les frais d’entretien et de réfection de cette route ont toujours été assumés par HQ. Toutefois, puisqu’elle est de plus en plus sollicitée par le public et l’industrie en général, HQ réclame que ces frais soient maintenant partagés. Les contraintes financières subies au cours des dernières années ont engendré une réduction significative du niveau de service offert aux usagers.

Le budget annuel nécessaire afin d’assurer un seuil d’entretien minimal sur cette route devrait être de 8 200 000 $ en comparaison d’un budget alloué de 4 800 000 $. Ce seuil a été déterminé en collaboration avec le MTQ. Loin d’être en augmentation, c’est plutôt une baisse de contribution qui fut annoncée par HQ. Elle s’élèvera alors à 2 700 000 $ dès 2015, ce qui correspond au tiers des besoins requis. Le financement annuel à combler sera donc de 5 500 000 $ dès 2015. À court terme, la SDBJ devra donc trouver des sources de financement additionnelles afin d’assurer l’entretien régulier de cette route. À cet effet, les démarches effectuées par la SDBJ lui auront permis d’obtenir du Secrétariat au Plan Nord une somme exceptionnelle de 1 200 000 $ à même le Fonds de développement nordique afin de procéder à l’achat des fondants et des abrasifs en prévision de la saison hivernale 2014-2015.

Cette contribution est non récurrente et l’état actuel des finances publiques commande de rechercher une solution novatrice à cette situation, ce qui nécessitera la collaboration des différentes parties prenantes.

Le volume de circulation observé sur cette route a plus que doublé au cours des 20 dernières années et ne cessera de croître à la suite de l’augmentation de la population crie ainsi qu’à la mise en œuvre de projets miniers. Il faut aussi mentionner le lien ferroviaire reliant Matagami à l’Abitibi-Témiscamingue, ce qui constitue un lien intermodal pour le transport de produits miniers vers le sud qui pourraient provenir de ces futures mines.

La route de la Baie-James assume également un rôle intermodal important puisqu’elle est le lien terrestre utilisé par les transporteurs qui acheminent des marchandises à destination du Nord québécois par avion-cargo en partance de l’aéroport de La Grande-Rivière, localisé à l’extrémité nord de cette route.

L’aéroport de La Grande-Rivière : une infrastructure qu’il faut davantage mettre en valeur

L’aéroport de La Grande-Rivière est déjà un point de raccordement important pour le trafic de passagers et de marchandises à destination des communautés inuites de la côte de la baie d’Hudson. Près de 8 000 mouvements d’aéronefs y sont observés, transportant près de 60 000 passagers ainsi qu’un volume de fret aérien de l’ordre de 7 500 tonnes. Sa localisation se prête également bien au raccordement avec les communautés du Nunavut de la région de Baffin.

L’aéroport de La Grande-Rivière peut ainsi constituer un outil de développement important pour les communautés localisées à proximité.

Une étude réalisée en 2012 démontre un potentiel de croissance intéressant en matière de volume de marchandises qui pourraient transiter par cet aéroport. En effet, d’importantes économies pourraient être réalisées en transportant davantage de marchandises par la route de la Baie-James jusqu’à cet aéroport, pour ensuite les acheminer par avion-cargo vers le nord.

La mise en œuvre du Plan Nord pourra également engendrer plus d’activités à l’aéroport de La Grande-Rivière, il faut alors qu’il puisse tirer avantage de ce contexte.

Le transport de marchandises vers les communautés et les projets miniers nordiques est une activité économique essentielle. Les coûts de transport terrestre étant inférieurs aux coûts de transport aérien, il est donc pertinent de miser sur l’emplacement géographique de l’aéroport de La Grande-Rivière afin d’engendrer une augmentation des marchandises qui y transitent.

Les retombées économiques qui découleraient de l’accroissement du transport de marchandises  sont majeures et durables en termes d’emploi pour les populations locales. Elles sont aussi importantes pour les secteurs de la distribution, du transport routier et des services spécialisés.

De surcroît, les pratiques tarifaires actuellement en vigueur à cet aéroport ne reflètent plus les meilleures pratiques dans le domaine aéroportuaire.

Autres infrastructures stratégiques

La région de la Baie-James a plusieurs infrastructures stratégiques qui pourraient davantage être mises en valeur afin de répondre aux besoins de l’industrie en général ainsi que pour favoriser le développement économique de la région. La SDBJ pourrait jouer un rôle plus actif dans le maintien et l’exploitation de telles infrastructures, et ce, en étroite concertation avec le Secrétariat au Plan Nord et les diverses parties prenantes.

La pérennité d’autres infrastructures stratégiques pour la région n’est cependant pas assurée à long terme. Il en est ainsi des réseaux ferroviaires qui desservent Matagami et Chibougamau. Le maintien de ces liens ferroviaires demeure un atout pour les industries minière et forestière ainsi que pour la croissance économique de la région. En outre, l’absence d’un réseau de télécommunication efficace sur de grandes distances rend difficile l’organisation de dépannage ou d’intervention d’urgence pouvant être requise par les utilisateurs. Que ce soit sur la route de la Baie-James ou sur la route des monts Otish, le temps d’intervention des premiers secours est long, ce qui peut augmenter la gravité des accidents. Également, il faut pouvoir assurer la continuité d’exploitation du relais routier du km 381 de la route de la Baie-James.

Le plan nord

Le Plan Nord est un plan de développement pour le territoire du Québec situé au nord du 49e parallèle. Son territoire d’application couvre une superficie de près de 1,2 million de km2, ce qui représente 72 % de la superficie de la province.

Le Plan Nord vise le développement économique des secteurs de l’énergie, minier, forestier, bioalimentaire, touristique, de transport ainsi que la mise en valeur de la faune, la protection de l’environnement et la conservation de la biodiversité.

Pour coordonner la mise en œuvre des divers volets du Plan Nord, le gouvernement du Québec a créé le Secrétariat au Plan Nord. Un Fonds du développement nordique a été aussi constitué afin d’être « … affecté au soutien financier d’infrastructures stratégiques et de mesures favorisant le développement du territoire nordique ainsi qu’au financement de la protection de ce territoire et de mesures sociales visant notamment à répondre aux besoins des populations qui y habitent. » Le soutien financier d’une infrastructure stratégique peut être celui de sa construction, de sa réfection, de son entretien ou de son exploitation.

La mise en œuvre du Plan Nord provoquera de nouvelles initiatives de développement pour la région de la Baie-James et ses diverses populations, ce qui devrait accroître les interventions de la SDBJ en matière de développement économique au cours des prochaines années.

De par sa loi constitutive, la SDBJ peut exploiter tout moyen de communication terrestre, aérien ou maritime et de télécommunication. Dans le contexte de la mise en œuvre du Plan Nord, la SDBJ pourrait alors jouer un rôle dans l’exploitation des infrastructures reliées à ces divers moyens de communication.